Francesco Silvestri alla guida dell'ESF: un italiano presidente dei mollifici europei
Francesco Silvestri, espressione dell'ANCCEM, è il nuovo presidente dell'European Spring Federation. Il passaggio di consegne con il presidente uscente Paul-Bernd Vogtland è avvenuto il 15 aprile a Düsseldorf, in apertura dell'International Spring Makers Conference organizzata a margine della wire & Tube 2026.
L'ESF riunisce sette associazioni a pieno titolo e otto membri associati, per un comparto che in Europa conta oltre 950 aziende, più di 29.000 addetti e un fatturato aggregato superiore a 4,5 miliardi di euro. Vogtland, nel suo intervento conclusivo, ha tracciato un quadro molto schietto: tempi difficili, incertezza economica, concorrenza aggressiva dall'Estremo Oriente.
Silvestri, prendendo la parola, ha delineato le priorità del suo mandato: rafforzare le relazioni che tengono insieme una federazione europea composta da centinaia di realtà medio-piccole, spingere sulla standardizzazione a livello europeo e internazionale, e battersi per condizioni di concorrenza eque. Un'agenda che nasce direttamente dal contesto di mercato – del resto documentato nel corso della conferenza da Stefan Schneeberger, Associate Partner di Berylls Strategy Advisors.
La trasformazione dell'automotive vista da Berylls
L'analisi di Berylls fotografa un'industria automobilistica in piena ridefinizione, con dinamiche che riguardano da vicino tutta la filiera dei componenti. I fornitori nel complesso reggono meglio dei costruttori: la capitalizzazione di mercato dei top 25 supplier è cresciuta del 17,8% annuo tra il 2022 e il 2025, contro il 4,9% dei principali costruttori di veicoli. I margini dei fornitori si mantengono stabili attorno al 5,5-5,8%, mentre quelli degli OEM sono scivolati dal 7% al 4,5% nel 2025.
La pressione cinese è però strutturale e crescente. Le preferenze dei consumatori in Cina si stanno spostando verso i marchi locali, con una significativa riduzione della propensione all'acquisto di veicoli premium tedeschi. Sul fronte produttivo, Pechino ha annunciato 19 nuovi stabilimenti in Europa entro il 2028 — tra Ungheria, Serbia, Germania, Polonia, Portogallo e Spagna — mentre i fornitori europei nello stesso periodo pianificano la chiusura di 36 impianti. Il vantaggio competitivo cinese sui costi è netto: produrre un'auto di taglia media in Germania costa quasi tre volte di più che in Cina, a cui si aggiunge un modello operativo basato su costi fissi ridotti al minimo, cicli di sviluppo due o tre volte più rapidi e automazione accelerata dall'intelligenza artificiale.
Schneeberger ha però identificato i punti di forza europei difficilmente replicabili in tempi brevi: relazioni consolidate con i clienti, know-how in materiali e sicurezza, conformità normativa e presenza geografica radicata. La risposta alla sfida cinese, sostiene l’analista, passa dall'evolversi da semplici fornitori di componenti a partner strategici degli OEM.
Sul fronte dell’elettrificazione, le proiezioni aggiornate indicano una tendenza ancora in corso ma più lenta rispetto alle attese: la quota di veicoli elettrici nella produzione globale passerà da circa il 22% nel 2026 al 44% nel 2035, con le motorizzazioni termiche che manterranno una quota ancora rilevante intorno al 28% nel 2035.
Standardizzazione internazionale: i progetti ISO in corso
La sessione si è chiusa con l'intervento del Dr. Andres Weinrich, chairman dell'ISO Technical Committee 227 – Springs. Tra i progetti in corso, Weinrich ha illustrato lo stato di avanzamento della ISO 16249 (nomenclatura e simbologia tecnica per le molle), il cui testo è attualmente sottoposto al voto dei Paesi membri, la revisione della ISO 26909 (vocabolario) e la nuova ISO 33298 dedicata alle molle di sospensione per applicazioni ferroviarie.
Il prossimo grande appuntamento internazionale della categoria è fissato a Roma per il 24 settembre 2027: il 13° Congresso Mondiale dell'Industria delle Molle, co-organizzato dall'ANCCEM.
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